GFB VTA T9451 Blow Off Ventil für VAG 2.0, 2.5, 1.8 und einige 1.4 TFSI

T9451

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144,00€ Einführungspreis bis 28.02.2019

149,00 € inkl. MwSt.

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GFB VTA T9451 Blow Off Ventil



Bereits ab Werk sind die originalen Ventile undicht, was einen Leistungsverlust verursacht, der bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen aufgrund des höheren Ladedrucks noch deutlicher ausfällt.

Durch den Einbau des GFB DV+/VTA wird dieses "Loch" im Ladeluftsystem geschlossen und das Fahrzeug hat spürbar mehr Leistung und Drehmoment.

Passend für alle 2.5, 2.0 und 1.8 TFSI Motoren (auch bei 1,4 TSI mit Drei-Loch-Befestigung - Modelle nur mit Turbo ohne Kompressor - passend), 

Dieses Ventil kann nur in Verbindung mit der originalen Magnetventil-Einheit verwendet werden. Das folgende Bild verdeutlicht die Einbaulage des DV+ (VTA Ventil hat den gleichen Aufbau wie DV+ - also auch die gleichen Vorteile - aber zusätzlich eine Öffnung damit die überschüssige Ladeluft in die Atmospähre austreten kann und den Blow Off Sound erzeugt) zusammen mit der Ansteuerungseinheit des originalen Magnetventils:

Die Ansteuerungseinheit des Originalventils funktioniert sehr gut (das Steuergerät kann es durch die elektrische Ansteuerung schneller öffnen als bei Fahrzeugen, deren Schubumluftventile noch mit Unterdruck gesteuert wurden – also warum ersetzen?), aber der fehlerhafte Teil ist der Ventilmechanismus selbst. GFB löst dieses Problem, indem mit dem DV+ nur die Teile des Ventilmechanismus selbst durch ein eloxiertes und CNC-gefrästes Aluminium-Gehäuse, in dem ein exakt gefertigter Messing-Kolben seinen Dienst verrichtet, ersetzt werden.

Das Resultat ist ein besseres Ansprechverhalten, eine schnelle Ventil-Ansteuerung und es hält jeglichem Ladedruck stand. Das Geheimnis ist hierbei, dass der Kolben nicht mithilfe der Feder abdichtet, sondern durch den anliegenden Ladedruck selbst. Durch kleine Öffnungen am Führungsgehäuse des Kolben strömt der Druck nach hinten in die Ventileinheit und drückt den Kolben durch die eigene Kraft des Ladedrucks nach unten, was den Kolben mit der gummierten Unterseite gegen den Anschlag drückt und so zur Abdichtung des Systems unter Last führt. Durch den sogenannten "Pliot" (in der Abbildung unten als "solenoid plunger" bezeichnet) wird nun die "Druckkammer" des Kolbens luftdicht verschlossen, sodass nun im inneren der Kolbenkammer auf einer größeren Fläche Druck anliegt, als von unten an der gummierten Unterseite. Sobald nun ein Lastwechsel erfolgt (z.B. beim Schaltvorgang), hebt die Ansteuerungseinheit den Pilot an und der Druck kann aus der Kolbenkammer entweichen, was dazu führt, dass der Kolben sich hebt und den überschüssigen Druck aus dem Ladeluftsystem ableitet.

Die Lösungen anderer Hersteller umfassen in der Regel eine Stilllegung des elektronisch angesteuerten Ventils und den Einbau eines durch Unterdruck gesteuerten Systems, wie dies bei Fahrzeugen älterer Baureihen der Fall war. Dafür müsseb unter Anderem lange Unterdruckschläuche verlegt werden und in die Ladedruckschläuche ein Anschluss für das Ventil eingesetzt werden. All diese zusätzlichen Teile führen zu einer Lösung mit einem schlechteren Ansprechverhalten des Ventils, ist deutlich teurer und man braucht für den Einbau wesentlich länger. Durch das schlechtere Ansprechverhalten kommt es zum Teil zum "Turbo Surge", was den Turbolader in seiner Umdrehungszahl senkt und schließlich nicht direkt nach einem Schaltvorgang wieder voller Druck anliegt, da die Räder des Turboladers erst wieder beschleunigen müssen.

GFB's DV+ hingegen spricht deutlich besser an, ist günstiger, einfacher einzubauen und verursacht kein „Surging“ oder Flattern. Darüber hinaus braucht es weder andere Federn, um auf den jeweiligen Ladedruck angepasst zu werden, noch eine regelmäßige Wartung.


 

The DV+ story: Bessere Performance – mehr Zuverlässigkeit

Viele aktuelle europäische Fahrzeuge verwenden elektronisch gesteuerte Schubumluftventile. die durch ein Magnetventil angesteuert werden. Das ist ein gutes Konzept, da das Ventil sehr schnell ansprechen kann und es nur öffnet, wenn es auch tatsächlich notwendig ist (ECU gesteuert).

Jedoch gibt es bei dieser Funktionsweise auch einige Probleme: Es gibt typischerweise zwei Varianten von elektrisch gesteuerten Schubumluftventilen bei Fahrzeugen von VAG und anderen europäischen Herstellern - jede von diesen hat ihre Schwachstellen.

Gängiges OE Problem #1
Die Membranventile sind bekannt dafür, gerade bei leistungsgesteigerten Fahrzeugen oft kaputt zu gehen. Dabei reißt die Membran aufgrund des höheren Ladedrucks und den höheren Temperaturen, die bei gechippten Fahrzeugen auftreten.

Gängiges OE Problem #2
Die Originalventile mit Plastikkolben sind undicht (und zwar mehr als man denken mag!) – das ist kein Phänomen der Abnutzung, sondern des Aufbaus! Darüber hinaus schließt es nicht immer zuverlässig nach einem Schaltvorgang im hohen Drehzahlbereich.

Aufgrund dieser Probleme ist es nur selbstverständlich, warum andere Hersteller annehmen, dass es die beste Lösung sei, das Originalventil stillzulegen und durch ein durch Unterdruck-gesteuertes Ventil zu ersetze. Obwohl Unterdruck-gesteuerte Ventile mehr Ladedruck standhalten, sind diese deutlich langsamer im Ansprechverhalten. Weiterhin sind solche Umbausätze aufgrund vieler Einzelteile und eines eigenständigem Ventils nicht gerade günstig – das ist mehr ein Kompromiss als eine Lösung!

GFB geht mit dem DV+ einen gänzlich anderen Weg, um eine wirkliche Lösung für bessere Performance auf den Markt zu bringen, die gleichzeitig ein günstiges Preis-Leistungsverhältnis hat.
 

Unterdruck-gesteuerte Ventile für TFSI-Modelle sind nur ein Kompromiss, aber keine Lösung!

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  • AUDI TT 8J 2.0 TFSI 06-14 8J3 155kw, Benziner, Frontantrieb, Coupe 05/10-06/14
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  • AUDI TTS 8J 2.0 TFSI 06-14 8J3 200kw, Benziner, Allrad, Coupe 05/08-06/14
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  • AUDI TTRS 8J 2.5 TFSI 09-14 8J3 250kw, Benziner, Allrad, Coupe 07/09-06/14
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  • AUDI A6 2.0TFSI (2011-aktuell) 4G5, 4GD, C7 132kw, Benziner, Frontantrieb, Wagon 06/11-aktuell
  • AUDI A6 2.0TFSI (2006-2011) 4F2, C6 125kw, Benziner, Frontantrieb, Limousine 06/05-03/11
  • AUDI A6 2.0TFSI (2006-2011) 4F5, C6 125kw, Benziner, Frontantrieb, Wagon 06/05-08/11
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  • SEAT Altea 04-aktuell A5 92kw, Benziner, Frontantrieb, Kombi 01/04-aktuell
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  • SKODA Octavia Mk2 1.4/1.8/2.0TFSI/TSI (inc. vRS) 2005-2013 1Z5 90kw, Benziner, Frontantrieb, Wagon 11/08-06/13
  • SKODA Octavia Mk2 1.4/1.8/2.0TFSI/TSI (inc. vRS) 2005-2013 1Z3 147kw, Benziner, Frontantrieb, Fließheck 01/08-02/13
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  • VW Golf GTI Mk5 2.0TFSI 04-09 MK V 1K1 147kw, Benziner, Frontantrieb, Fließheck 05/05-02/09
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  • VW Golf GTI Mk6 2.0TSI 08-13 MK VI 5K1 155kw, Benziner, Frontantrieb, Fließheck 04/09-11/12
  • VW Golf R Mk6 2.0TSI 08-13 MK VI 5K1 188kw, Benziner, Allrad, Fließheck 11/09-11/13
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  • VW Passat B6 2.0 TSI 05-11 3C5 147kw, Benziner, Frontantrieb, Wagon 08/05-11/10
  • VW Scirocco Mk3 2.0t FSI and 1.4 TSI (turbo only) 06-aktuell Mk3 195kw, Benziner, Frontantrieb, Coupe 06/06-aktuell
  • VW Scirocco Mk3 2.0t FSI and 1.4 TSI (turbo only) 06-aktuell Mk3 154kw, Benziner, Frontantrieb, Coupe 06/06-aktuell
  • VW Scirocco R Mk3 2.0t FSI (EA113) 06-13 137, 138 188kw, Benziner, Frontantrieb, Coupe 11/09-11/17
  • VW Scirocco R Mk3 2.0t FSI (EA113) 06-13 Mk3 90kw, Benziner, Frontantrieb, Coupe 06/06-aktuell
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  • VW Tiguan 2.0 TSI 11-aktuell 5N_ 155kw, Benziner, Allrad 05/11-05/16
  • VW Tiguan 2.0 TFSI 07/-aktuell 5N_ 125kw, Benziner, Allrad 09/07-05/16
  • VW Tiguan 2.0 TFSI 07/-aktuell 5N_ 147kw, Benziner, Allrad 09/07-05/16

Passt nicht beim Audi S3, Seat Leon Cupra und Golf 7 R

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GFB VTA T9451 Blow Off Ventil für VAG 2.0, 2.5, 1.8 und einige 1.4 TFSI

GFB VTA T9451 Blow Off Ventil für VAG 2.0, 2.5, 1.8 und einige 1.4 TFSI


144,00€ Einführungspreis bis 28.02.2019

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